Jumat, 3 Februari 2023

Hari Ini 18 Tahun yang Lalu, Pesawat Garuda Mendarat di Bengawan Solo, Mesin Mati, Terjang Badai Es

- Jumat, 17 Januari 2020 | 21:00 WIB

METROPOLITAN - Mengenang Insiden Garuda GA421 Mendarat di Sungai Bengawan Solo 16 Januari 2002, Kronologi Lengkap, Badai Es dan Mendarat di Bengawan Solo. Delapan belas tahun lalu, atau tepatnya pada 16 Januari 2002, pesawat B737-300 Garuda Indonesia penerbangan GA421 ditching atau mendarat di anak sungai Bengawan Solo. Dikutip dari Wikipedia, Garuda Indonesia Airlines dengan nomor penerbangan 421, sebuah Boeing 737-300 dengan registrasi PK-GWA menggunakan dua mesin turbofan CFM56-3B1, mengalami mesin mati dalam pendekatan menuju kota Yogyakarta di pulau Jawa, Indonesia. Setelah mencoba beberapa kali untuk menghidupkan mesin, kru pesawat melakukan pendaratan darurat di sungai Bengawan Solo dekat dengan kota Solo di pulau Jawa. Garuda 421 terbang dari pulau Lombok di Indonesia sekitar pukul 08.00 UTC. Berdasarkan informasi yang didapat selama penyelidikan, tinggal landas, climb dan cruise selama penerbangan dilaporkan cerah. Pilot melaporkan saat descent awal dari ketinggian (FL) 310 (kurang lebih 31.000 kaki). Kemudian mereka memutuskan untuk mengambil rute lain, sebab mereka melihat ada nya badai dalam rute perjalanan yang sudah direncanakan. Badai ini terlihat dari radar cuaca di dalam pesawat. Penyebabnya, diketahui kedua mesin pesawat mati saat terbang akibat menembus badai hujan dan es. Pesawat rute Lombok - Yogyakarta tersebut membawa 54 penumpang dan 6 kru. Seluruh penumpang selamat. Namun, seorang kru awak kabin ditemukan tewas, diduga akibat benturan saat pesawat mendarat. Peristiwa itu menjadi salah satu masukan yang penting untuk dunia penerbangan. Khususnya pabrikan mesin pesawat berdasar investigasi yang dilakukan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT). Namun sebelum melompat ke kesimpulan hasil investigasi dan rekomendasi KNKT, mari mengulas kembali kisah keajaiban yang terjadi 15 tahun yang lalu itu. GA421 dijadwalkan terbang dari Selaparang, Mataram, pada pukul 15.00 WITA. Pesawat B737-300 registrasi PK-GWA yang dipiloti oleh Kapten Abdul Rozak itu kemudian menuju ketinggian jelajah 31.000 kaki. Pesawat dijadwalkan tiba di Yogyakarta sekitar pukul 17.30 WIB. Namun saat meninggalkan ketinggian jelajah untuk turun ke bandara Adisutjipto, di atas wilayah Rembang, kapten penerbangan memutuskan untuk sedikit menyimpang dari rute seharusnya, berdasarkan izin ATC. Hal itu dilakukan karena di depan terdapat awan yang mengandung hujan dan petir. Kru pesawat mencoba untuk terbang di antara dua sel awan badai. Sekitar 90 detik setelah memasuki awan yang berisi hujan, saat pesawat turun ke ketinggian 18.000 kaki dengan kondisi mesin dalam posisi idle, kedua mesin tiba-tiba mati dan kehilangan daya dorong (thrust). Pilot dan kopilot pun saat itu mencoba untuk menghidupkan unit daya cadangan (auxiliary power unit/APU) untuk membantu menyalakan mesin utama, tetapi tidak berhasil. Penyelidikan yang dilakukan menyebut bahwa kru kokpit mencoba menyalakan mesin dengan interval setiap satu menit. Manual B737 yang dikeluarkan Boeing menyebut APU mesti dinyalakan dalam interval 3 menit sekali. Ketika pesawat sampai di ketinggian 8.000 kaki, dan kedua mesin belum berhasil di-restart, pilot melihat alur anak sungai Bengawan Solo dan memutuskan untuk melakukan pendaratan di sana. Pesawat pun melakukan ditching tanpa mengeluarkan roda pendaratan maupun flaps (menjulurkan sayap). Saran untuk industri mesin pesawat Penyelidikan yang dilakukan oleh KNKT menyimpulkan bahwa pelatihan yang diberikan maskapai Garuda Indonesia kepada pilot-pilotnya dalam hal interpretasi radar cuaca tidak sebagaimana mestinya dilakukan, hanya diberikan secara tidak formal. Jika kru mengubah sudut radar cuaca pesawat ke bawah sebelum meninggalkan ketinggian jelajah, maka kemungkinan mereka akan melihat jalur awan di depan dengan lebih baik. Dari rekaman suara kokpit dan melihat kerusakan di hidung dan mesin pesawat, disimpulkan awan badai yang ditembus GA421 kala itu bukan hanya berisi hujan saja, melainkan juga butiran-butiran es. Laporan menyebut air dan es tersebut memiliki kepadatan yang tidak bisa ditoleransi lagi oleh mesin saat kondisi idle, sehingga tidak bisa dinyalakan ulang. Berdasar temuan tersebut, maka diterbitkan rekomendasi kepada pabrikan mesin pesawat. Mereka diminta untuk membuat prosedur bagaimana meningkatkan kemampuan mesin saat menghadapi situasi hujan badai dan es. Yakni dengan meningkatkan RPM minimum menjadi 45 persen dan melarang penggunaan autothrust dalam kondisi presipitasi tinggi. Selain itu, KNKT juga memberikan rekomendasi untuk memperbaiki metode pelatihan awak pesawat dalam membaca citra radar cuaca. Pabrikan radar cuaca harus meningkatkan sistem radar cuacanya agar bisa lebih baik mengidentifikasi awan, serta perbaikan dalam prosedur pemeliharaan baterai pesawat untuk maskapai.

Editor: Administrator

Tags

Terkini

SMKPP Kementan Bekali Calon Wirausaha Muda Pertanian

Jumat, 3 Februari 2023 | 15:00 WIB
X